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[中国JRバスの奮闘と不安]
[臨時快速列車に見るJR西日本の顧客本位(2)]
[臨時快速列車に見るJR西日本の顧客本位(1)]
[山口小郡間の交通に関する雑感]




shikiri

中国JRバスの奮闘と不安

00年12月10日
shikiri

 沈滞ムードが漂う山口小郡地区の路線バス事情にあって、中国JRバスは前向きの施策が目立つ会社である。ここ3年間では、山大構内への乗り入れと増便(99年4月)、山大・湯田〜防府駅間で朝通勤時の「モーニング特急」と深夜便「ナイトバス」の設定(同)、県庁〜小郡駅新幹線口間「シャトルバス」の設定(00年8月。防長交通と共同)等の施策が打たれている。
 また以前から、当地区では珍しい「規格ダイヤ」が、山口駅〜防府駅間で組まれている。例えば、山口駅発の防府駅行は基本的に「00分発」と「30分発」のサイクルが繰り返され、利用者は時刻表を覚える必要がない。一部時間帯でのサイクルの乱れが惜しまれるが、ダイヤ面で漫然と走らせている感のある他社とは比べものにならない充実ぶりである。

 このように「奮闘」する中国JRバスであるが、同社の置かれている困難な状況に目を向けられることが少なく、それだけに将来に不安を感じざるを得ない。
 各地でJR系バスの撤退が進んでいる。最近では、JR東海バスの大幅縮小や、中国JRバスと同系の西日本JRバスの、不採算地区における全面撤退が報じられている。
 数年前には、山口市とほぼ同規模の北海道帯広市で、JR北海道バスが全面撤退するという事例があった。帯広でのJRバスは民営2社との競合であり、これも山口と似た状況であった。
 撤退の直接の原因は不採算である。不採算であっても、民営各社であれば自治体等から補助を受けて存続させるという道がある(山口〜下関間の高速バスですら、補助を受けているという)。しかしJR系バス会社ではそうもいかない。国鉄民営化の際に策定された「地方自治体からJR本体および子会社への補助を禁止する」政策があるためである。JR系バス会社の(補助を考慮した)実質的な採算ラインが民営他社と比較して高いことと、その結果としてJR系バス会社の撤退・縮小が先行するという事態を、関係各方面には認識していただきたい。

 中国JRバス山口営業所の諸施策にしても、積極策ばかりではない。
 山口近郊でも、7月に秋吉〜美祢間の廃止方針が出された。ただし、これは将来の課題として保留され、10月改正で減便のみが実施された。
 前段で「前向きな施策」として評価した山大構内乗り入れであるが、山大から数百メートル離れたバス転回場用地(旧「山口大学通」停)には飲食店が建設され、結果としてバス事業から切り離されている。こうした動きを、スムーズに撤退を進めるための布石と勘ぐることもできよう。
 山口でバス問題というと、長らく市営バス(と、それを引き継いだ防長交通)の問題であった。自治体のバス担当者としては、来年4月に迫っている、99年の旧市営バス移管時に市と防長交通との間で交わされた「2年間の路線とダイヤの維持」契約の終了という案件で手一杯というところであろう。しかし各地の状況を見るように、JR系バスの状況も深刻であり、山口でもその兆候が現われつつある。
 明確なスケジュールのある防長交通の案件のみにとらわれることなく、中国JRバスの動向にも注意を払うことが担当者に望まれる。仮に撤退方針が出された場合、補助による存続という道が閉ざされているだけに、受け皿となる企業を探す「手間」、そして受け皿企業が現われないとなると、皮肉にも再度の自治体によるバス経営という「手戻り」が待ち受けている。

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臨時快速列車に見るJR西日本の顧客本位(2)

99年11月12日
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 深夜時間帯に運休する山陽新幹線の代替として走る、在来線臨時快速列車の車両について前回書いた。8日から運転が開始されたこれら列車の車両は、危惧した通りの陣容であった。
 11日、筆者は下関発広島行の臨時快速列車に乗った。車両はこの地区で日常的に使われる115系。その他、掲示板等で集めた情報を総合すると、広島発下関行も115系、広島発博多行は特急用客車14系であった。
 筆者が乗車した列車に関していえば、乗客に提供されたサービスを新幹線と比較するより在来線普通列車と比較する方が説明しやすい。在来線普通列車と違うのは、2人分の座席を常時占領できることと、毛布が提供されたことくらい。一説によるとこの列車には、飲料自動販売機が備えられた車両が必ず充当されているという(この日もそうだった)。これが事実であればサービスの一つということにはなるが、いずれにしても新幹線の代行としてはお寒い状況である。
 14系は新幹線と比較する方が説明しやすい部類であろう。しかし、使用される列車は夜行列車であり、快適に睡眠できるサービスが提供されているとは言い難い。そもそも身体を伸ばして横になることができないのである。

 運休のアナウンスは、新聞広告等で大規模に行なわれており、乗客でこれを知らぬ人が少ないであろうことは、筆者が乗車した列車の客数(宇部−小郡間で30人)をみてもわかる。新下関から乗り込んできた客の表情に失望の色が、少なくとも筆者が見る限りなかったのも、旅行開始時から覚悟していたからと思える。
 ならばそれで良いのか。客が不満を表わさないのなら、それで良いのかも知れない。しかしJR西日本が、日頃同社の屋台骨を利用する顧客の、満足を最大化する姿勢を見せなかったという事実だけは残った。

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臨時快速列車に見るJR西日本の顧客本位(1)

99年11月3日
shikiri

 山陽新幹線の広島−博多間において、22時以降の列車の一部が計画運休されることになり、併せて在来線に臨時快速列車が運転されることになった。広島−下関間に1往復、広島−博多間に下り1本が設定されたこれら列車は、運休となった新幹線列車の代走であり、新幹線を利用するはずだった乗客が対象であることは間違いない。在来線を走る快速列車では新幹線のような速度を出すことはできず、所要時間は伸び、新幹線の在来線に対する最大の特徴である「高速性」は失われた。そんな中で、JR西日本は乗客に対してどのようなサービスを提供するのであろうか。
 在来線で提供可能なサービスは「快適」のほかにないであろう。短時間で目的地に到着できることによる快適は提供できないにしても、新幹線列車におけるリクライニングシート(座席背ずりの傾きを乗客が設定できるような座席)や静粛性などは、同社の在来線現有車両でも提供することができる。では、そうした車両を、この時期にこの地区で運行することができるだろうか。500系の空間、700系の静粛性を提供できる車両といえば、在来線の看板特急である〈はるか〉〈サンダーバード〉が思い浮かぶ。しかし余剰車はあるまいし、これら快速列車だけのために新造するには時間がない。
 そうしたこともあってか、鉄道ファンの間での大方の予想は、広島−下関間快速はこの地区で日常的に使われる115系、広島−博多間快速は繁忙期の臨時列車に使われる特急用客車14系、であるが、どうも鉄道事業者寄りの考え方に思えてならない。
 115系は、日頃走らない車両を走らせるための準備を避け面倒なことは減らそうという考え方であって、「新幹線を利用するはずだった乗客に在来線でどのようなサービスを提供できるか」という視点が抜け落ちている。ほとんどの115系が装備している「ボックスシート」(「直角シート」。4人向かい合わせの座席)で3時間連続して乗車するのはつらい。一部の115系の装備である「転換クロスシート」(2人掛けで進行方向向き)にしても、疲労は小さいにせよ、新幹線の座席には劣る。要するに115系で新幹線なみの座席を備えた車両はないのであって、窓やドアからの隙間風という、新幹線車両にない問題がある。そうであれば、波動用の特急車両の登場となろう。京都総合車両所には、繁忙期向けの特急車両がある程度所属している。11月〜12月中旬という閑散期であるならば、広島−下関間1往復2運用に充当するのに車両数の不足はないはずである。
 14系は特急用車両であり、一部旧式リクライニングシート車を除いては、115系のような問題はない。しかし広島発23時10分、博多着5時42分という夜行列車に使用されることを考えるなら、寝台車両という選択肢があるはずである。14系には座席車と寝台車があるが、この快速列車が座席指定ではないらしいことからして、寝台車ではないであろう。しかし、日頃新幹線を利用するような乗客が一夜を過ごすのに座席車で満足するであろうか。満足度を100%に近づけようと考えるなら、新幹線特急券提示者に限るという方法で寝台を提供するはずではなかろうか。京都総合車両所の583系はかつて関門海峡を行き来した車両であって、現在は波動用である。この列車に使用することに大した困難があるようには見えない。

 10月9日の運休でも、広島−博多間に臨時快速列車が運転された。輸送力を十分に確保することができず、長時間待たされ、立たされた乗客から恨みの声が聞こえた。これについてJR西日本の安全管理面での課題(コンクリート崩落を予測できなかったこと)を指摘することはできるだろうが、当日早朝に新幹線運休が決まるような状況で、即座に代替の輸送力を確保することが非常に困難であることは理解できる。しかし今回は計画的な運休であり、運輸大臣が北九州トンネルを視察してから、計画運休開始日まで相当の余裕がある。従って、代走快速列車にどのような車両を使用するかということは、JR西日本の「やむを得ない選択」ではなく「恣意的な選択」である。同社のドル箱における「顧客本位」がどのようなものであるのか、見守ることとしたい。

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山口小郡間の交通に関する雑感

99年6月9日
shikiri

 小郡駅は新幹線駅であり、山口宇部空港への接続バスも発着する。従って、公共交通を利用して山口市を訪れる旅行者のほとんどは、この駅を通ることになる。そうした状況ゆえであろうか、山口小郡間でみれば相当数の列車・バスが運行されている。平日の小郡発では、各社合計で100本にもなる。筆者は、人口2万と13万(95年国調)の都市間の交通としては相当の水準ではないかという所感を持っている。
 しかしながら、地元の評判は芳しくない。曰く「山口線の車両が古くさい」「バスは高い」「夜の本数が少ない。最終が早い」「駅と市街が遠い」等々...。以下、個別に見てみよう。

1.山口線の車両が古くさい

 配置車両に関する詳しいデータが手許にないのでほかに譲るが、JR発足(87年)以降に新製された車両は就役していない。また、電車ではなく気動車(ディーゼルカー)であることも、「古くさい」と思わせる大きな要因である。
 しかし筆者は、こうした意見は本質的でないと考える。「古い」こととサービスの水準とは本質的に関係がないからである。
 筆者が山口線の車両に対して評価することは、「冷房が付いている」「20分程度の乗車時間には十分な座席を備えており、座れることが多い(座れなければ快適な座席を備えていても意味がない)」「車内はおおむね清潔で、異臭がしない」「乗り心地はよいとはいえないが、疲れるほどではない」という点である。
 むしろ地元の批判が「古くさい」程度に留まっているということは、ある程度は評価されていることを示しているのかも知れない。

2.バスは高い

 山口線では小郡−湯田温泉・山口(12.7km)が230円であるのに対し、バス各社では小郡駅−湯田温泉460円、小郡駅−山口駅590円となっている。山口線と比較すると高いのは事実である。
 これに対し、「山口線が安すぎる」という声もある。例えば名鉄犬山線の新名古屋−岩倉(13.0km)では340円である。名鉄の運賃は大手民鉄の中では高い方であるが、各地の第3セクターやニュータウン新線まで含めれば、これより高い運賃は多い。「地方におけるJRの運賃は収奪的価格であって、独禁法に触れる」という人もいる。
 とはいえ、一定のサービス水準が維持されるのであれば、運賃は安いに越したことはない。筆者が山口小郡間を移動する場合、バスに乗るのは4回に1回程度である。

3.夜の本数が少ない、最終の時間が早い

 各社合計で20時台は3本、21時台と22時台は2本、23時台は1本である。何をもって「少ない」とするかは主観的な問題である。
 筆者は冬の小郡駅で30分以上待ち合わせをするのは苦痛であると考えている。その観点からすると、以前からいわれていることであるが、夜間の九州方面からの接続はよくない。21時以降に新幹線で小郡駅に着くと、3接続パターンのうち2回は30分以上待たされることになっている。新幹線・在来線ともに、最終の接続パターンでも30分程度待たされる(新幹線の最終が早すぎることは否定しないが)。
 現在、この時間帯の輸送を担当するのは山口線と市営バスを引き継いだ防長である。これは他社の路線の形態からして将来も変わらないだろう。2社に考慮していただきたいことは、この時間帯の乗客を一人増やすことが、昼間の逆方向の乗客を一人増やす可能性につながるということである。特にバスであれば、590円の増収にみえて実は1180円の増収になる可能性があるのである。筆者が見る限り、旧市営バスの22時04分の最終便には、常に3−4人の乗客がある。
 また、何をもって「早い」とするかも主観的な問題である。
 筆者は、福岡ドームでのナイターを最後まで見て、その日のうちに帰宅できるなら、山口での生活も快適になると考えている。その観点からすると、現状の新幹線の最終博多発21時40分ではやや早い。30分遅らせることができれば理想的だが、これでも現状の小郡発最終(23時12分)には間に合う。従って山口小郡間では現状で十分だという結論に達する。

4.駅と市街が遠い

4.1.問題の所在
 これは山口線に固有の問題である。湯田温泉から温泉街まで、山口から商店街(米屋町交差点)までいずれも500m、山口から県庁入口まで1.5kmである。バスの場合、湯田温泉については温泉街を貫通するので問題なし、県庁については開庁日である平日にはおおむね経由するので問題なし、商店街についてはすべての便が250m以内の停留所(中電前・市民会館前・米屋町)を経由するので問題がない。が、バスで山口駅に行くには若干難がある。山口駅を経由するものは便数が少ない上に、多くの便が小郡−県庁−山口駅の経路を取るため、所要時間が多くかかっているからである。
 また、山口小郡間の輸送とは直接関係がないが、山口市域からバスで山口駅に出るのは不便である。市域の主力である旧市営バスは、大内仁保系統を除いて山口駅を経由しない。宮野地区からがもっとも不便であると思われる。
4.2.解決策
 以上の問題を勘案すると、すべてのバスが経由する中電前・市民会館前・米屋町と山口駅及び県庁を結ぶ交通機関が望まれる。現状の施設を前提とするなら、この交通機関はバスとなるであろう。
 筆者が考えるのは、山口駅−米屋町−早間田交差点−県庁を結ぶ「シャトルバス」を10分間隔、100円均一、乗り換え利用者は通し運賃で計算、で走らせることである。
 早間田交差点経由とするのは、市民会館前停から近いこと、中電前停からでも歩くことが苦にならない距離であること、山口駅−米屋町−早間田交差点−県庁−白石−道場門前−山口駅の循環にすると運用数が倍増すること、による。
 10分間隔とするのは、運行時刻に整合性のない(つまりバラバラに運行している)各社の列車・バスと接続し、かつ待ち時間に抵抗のない間隔は10分と考えるからである。それ以上の間隔であるなら、徒歩あるいはマイカーに逸走するであろう。
 100円均一とするのは、米屋町−県庁などの短距離の利用を促進するためである。が、山口駅−県庁に限っては、現状の市内特殊均一運賃である170円を徴収できるかも知れない。小郡駅から山口線+シャトルバスで400円、直通バス利用で590円となるからである。この論から行くと360円(+190円)まで徴収できることになるが、こうなると小郡から県庁まで直通する旅客以外の利用は見込めない。
 乗り換え利用者は通し運賃で計算とするのは、小郡駅に立つ旅行客が、どの便に乗っても運賃は同じであるようにして、山口市内方面に運行するすべての便を有効に活用するためである。山口線についてはJRの運賃体系との整合性から困難であろうが、小郡−山口間の運賃が低いので通し運賃でなくても問題は小さい。
 使用する車両は、輸送量からして、朝ラッシュ以外はフルサイズのワゴンで十分であろう。そのように考えると、運賃収受の観点からして、運賃を1コイン(100円)および2コイン(150円)の2本立てとして、両替機付運賃箱を不要とするに方策について検討すべきである。
4.3.採算性
 客観的なデータがないため主観的な印象となり恐縮であるが、シャトルバスのみの収支を考えるなら赤字となるであろう。
 これについては以下の方策が考えられる。(1)山口市中心部のアクセス可能性を重要視し、市の一般会計で負担する、(2)各社の共同出資(あるいは各社と市による第3セクター)で運行企業を設立し、併せて基金を設けて欠損を穴埋めする。(2)については、山口線との共通運賃制は困難であるから、JR西日本の出資を得ることができず、「JR西日本ただ乗り問題」が生じるであろう。しかしながら「バス連合」とJR西日本の対決というのも、競争によるサービス改善可能性の観点からすれば面白いかも知れない。

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初版1999.4.1 最終更新日1999.11.12
noyamalj@gmail.com
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